Може ли Убер да се такмичи са аутомобилима који се сами возе?

Уберова најава да је планира да почне са тестирањем самовозећих аутомобила на градским улицама касније овог месеца чини се да су добре вести за стартап који се бави вожњом.

Покретање пилот пројекта у Питсбургу свакако сугерише да би будућност аутомобила без возача могла бити ближа него што су многи спекулисали, а за Убер би прелазак на аутомобиле без возача драматично смањио трошкове. Али није сасвим јасно да ли ће то стићи тамо.

Као и већина приватних компанија, финансије Убера су прилично нејасне. Не постоји прави начин да се каже колико Убер троши - и колико новца губи.

Судећи по томе колико је Убер прикупио и позајмио, мада је прилично јасно да компанија има огромну стопу сагоревања.

У јулу је Убер позајмио 1,15 милијарди долара од неколико комерцијалних зајмодаваца.

Прикупљање новца преко дуга, а не капитала, има смисла, јер омогућава Уберу да приступи готовини без разводњавања удела својих инвеститора у компанији. До сада, ово није представљало велики проблем за Убер јер се његова вредност повећавала, али постоје знаци да је сада на врхунцу.

Шест заједничких фондова који имају улагања у Убер сада вреднују те инвестиције испод Уберове званичне процене, наводи Куартз. И Уберово адресабилно тржиште се смањује.

Крајем јула, Убер се повукао из Кине, продавши своје пословање у тој земљи локалном ривалу Диди Цхукинг.

Верује се да је Убер изгубио око 2 милијарде долара само у Кини у последње две године, али би најтежи ударац могао бити губитак приступа огромном тржишту, са огромним потенцијалом раста. На сваких 1.000 људи у Кини долази само 128 аутомобила, а средња класа у земљи наставља да расте.

Убер ће преузети удео у Дидију као део посла, али то није исто што и освајање тржишта. То подвлачи колико тежак посао може да буде дочек вожње.

Прошле недеље је Њујорк тајмс известио да је Лифт, Уберов главни конкурент у Сједињеним Државама, куповао около, али није успео да пронађе купца.

И зато је Уберова стопа сагоревања толико важна – јер би то могла бити разлика између останка у игри довољно дуго да се искористи предност преласка на аутомобиле који се сами возе и да останете без готовине пре него што се то догоди.

Али пут до аутомобила без возача можда није тако једноставан, постоји огромна разлика између самовозећег возила и оног са аутопилотом који надгледа човек.

Такође, постојаће стрме регулаторне препреке које треба превазићи пре него што аутомобилима без возача буде дозвољено кретање градским улицама. Мада, ако ће нека компанија преузети регулаторе, то је Убер.

Чак и ако ствари буду добро за Убер, чак и ако самовозећи аутомобили стигну брже него што је ико очекивао, то можда неће бити довољно.

Неки људи, индукујући Зинга суоснивача Џастина Волдрона, мисле да ће, када Убер више не буде двострано тржиште, изгубити своју кључну предност – врли циклус који произилази из тога што има највише возача и највише возача.

Више неће бити ограничене понуде драјвера, тако да ће мрежни ефекти нестати. Ово ће компанијама за производњу аутомобила дати предност да уђу и освоје тржиште. Фирма која може да направи аутомобиле за најјефтиније имаће најниже цене. Кратко време доласка једноставно ће бити ствар производње довољно аутомобила да би се ставили на пут у датом подручју, написао је Валдрон у посту за Медиум.

И даље је отворено питање како ће изгледати будућност аутомобила који се сами возе – и то може зависити од тога да ли ће Гоогле, Убер или произвођач аутомобила доћи први и како изгледа њихова стратегија изласка на тржиште.